yoann-legros écrit: les valeurs étaient a titre d'exemple, et j'ai surtout un gros écart sur une eprom 16t, rupture a 7700tr et les cartos s'arretent a 7200 je crois...ca fait 500 tour ou je sais pas ce qu'il se passe

Rupture à 7700tr/min pour un 16T oui, ça me surprend pas, le KR prend des tours

nas91, je t'ai envoyé un MP

Merci pour vos explications claires , ça me parait ( un peu ) moins confus , je commence depuis peu a m'y intéresser .

Je comprends maintenant avec logique , le fait qu'une 3Map soit plus efficace qu'une 1Map car disposant de plusieurs programmes au lieu d'en avoir un unique sur toute la plage de température du moteur .

Si j'ai bien saisi , il y a 2 tables d'injection , l'une pour le capteur de ralenti/coupure d'injection et l'autre pour le capteur WOT ( wide open throttle )/ pleine charge ? .
Ca bascule de l'une a l'autre comme un switch ou elles sont complémentaires ? .

Etonnante cette différence entre la rev' limit et les régimes maxi de cartos ... c'est vrai , que ce passe t'il durant ces 400-500 tours d'écart ? est ce que ça a une incidence ? .

Dans la mesure du possible ( si l'on puisse en trouver des traces ) , ça serait sympa de connaître les setups/configurations moteurs qui ont été nécessaires/employées ( culasse préparée , grand échangeur , gros injecteurs , et autres "subtilités" ... ) , pour des puces comme la VW motorsport , l'Oettinger et la Jabba ... ça permettrait d'établir une liste ( a créer dans un nouveau sujet ) pour pouvoir y comparer les différences de préparations de ces grands noms et/ou de pouvoir y vérifier la compatibilité ou non avec les setups que nous possédons .

Pour la puce 16T ... 7700tr/min , effectivement ça "commence" a être méchant ! ... lorsque l'on se dit que le KR peut encore monter plus de 1000tr/min plus haut ! , sacré bestiole .


Bien que ça ne soit le sujet de base ( il faudrait peut être créer un sujet pour ça ? ) mais y étant lié par la rupture moteur déterminée par la puce ( et d'autant plus lors de ruptures modifiées/décalées ) , le régime moteur maxi a ne pas dépasser est bien sur très important pour un G , déja lorsqu'il est , de "base" avec sa poulie d'origine ( 79mm ) et sa puce/rupture d'origine ( 6200tr/min ) , il tourne déja a plus de 10000tr/min a 6000tr/min .
Avec de plus petites poulies et a régime moteur identique ( 6000tr/min ) , la vitesse de rotation du G sera plus élevée , pouvant même atteindre des vitesses "critiques" avec des poulies "extrêmes" ( poulie 60mm , a 6000tr/min - 14000tr/min pour le G ! ) .
Alors lorsque l'on a , et une puce modifiée/rupture décalée ( 7000tr/min ou 7400tr/min ) , et une "petite" poulie ( 70mm et en dessous ) ça devient beaucoup plus "dangereux" car il ne faut pas dépasser certains régimes suivant certaines ruptures ( je pense a la rupture à 7400tr/min qui est celle de ma Jabba ) et une poulie de 70mm ( mon cas aussi ) ... car a 7400tr/min ( rupture ) avec une poulie de 70mm , la vitesse de rotation du G est de 14274.6tr/min ! ( le calcul suivant poulie est trouvable sur le net ( Passion-corrado ) ... mon calcul a été fait a partir du calcul de la seconde génération d'axe excentrique ou d'oeil de spirale ( pour une poulie de 70mm : X tr/min ( 7400 ) x 1.929 = 14274.6tr/min ) .
Lorsque l'on sait que la vitesse de rotation maximale d'un G est de l'ordre de 13000tr/min voire 14-15000tr/min ( risques de "voilage" de la spirale ) avant rupture , c'est "jouer avec le feu" ... mais du moment que l'on le sache/en soit conscient ça résoud pas mal de problèmes liés a ces faits ( toujours dans mon cas , 6700tr/min a ne pas dépasser ce qui donnerait avec ma poulie : 12924.3tr/min ) .

tu as une seule table d'injection en 16x16, que ce soit pour une eprom 1MAP ou 3MAP (Le 1MAP ou 3MAP fait référence au nombre de table d'avance a l'allumage) qui sont liées aux températures moteur

certaines eprom 3MAP que j'ai pu lire sont bizarres, la 1ere MAP est souvent la plus performante (valeurs d'avance plus importantes)...parfois les 3 MAP sont identiques (donc pas de correction liés a la température finalement...)
et dans d'autres cas la 1ere et la 3eme sont identiques mais la seconde plus "safe" etc...donc niveau fonctionnement je ne sais pas ce que ça donne

Pour en revenir a l'injection, la table WOT est un enrichissement supplémentaires par rapport a la table de base

Selon moi si la rupture est plus haute que les valeurs de MAP (ce qui est très souvent le cas sur les eprom lues)c'est la valeutr de la dernière case qui est utilisée...comme si tu tournais avec 1,3 bars avec un capteur 200kpa d'origine, au dessus des 200kpa, le capteur ne vois plus la différence (saturation) et c'est la dernière case de la table qui est utilisée?...donc tu peux tricher sur la dernière case, afin d'anticiper la différence de pression/régime

, merci beaucoup de m'éclairer sur ces quelques rudiments ... par contre ça n'aide pas a dormir de gamberger a ces choses là .

Si je saisi bien , pour les 1MAP et 3MAP , j'ai compris le principe et je comprends avec logique pourquoi le 3 MAP est plus avantageux dans son utilisation ( même si cela reste a vérifier lors de tests ( différences entre les MAP ) ... contrairement au 1 MAP , qui lui possède une seule table d'avance .
L'un et l'autre se valent quand on y pense , tout est question d'objectif a atteindre ( mode routier/safe , ou mode course/run ) et calculs a faire pour pouvoir déterminer quelle serait la meilleure table d'avance a l'allumage ( dans le cas d'un 1 MAP ) .

La table WOT fait partie de la table de base et intervient en enrichissement supplémentaire ( ce qui est logique , full throttle ) ... compris aussi .

J'ai bien compris aussi ce principe vis a vis de la valeur de MAP ... par contre , tu soulèves une interrogation vis à vis de l'exemple prit ( qui était similaire a mon cas ) , au delà d'1Bar-1.1Bar le capteur 200Kpa est a saturation ... en prenant l'exemple d'une puce de renom ( ormis celle que l'on programmerait ) .... qu'en est-il vis a vis de la valeur de la dernière case de MAP prévue prévue pour un capteur de 200Kpa a une pression d'admission qui lui soit supérieure ? il n'y a pas de risque d'aller tourner pauvre qui plus est ( trop ) haut dans les tours ? ( plus d'1Bar de pression est souvent synonyme de tr/min élevés ) .
C'est pourquoi en définitif , j'ai préféré plutôt que de jouer avec le feu , d'installer un capteur 250Kpa ( d'autres existent encore + de 300Kpa mais restent pour le domaine des turbos en terme de pression )

Donc on peut tricher sur cette valeur a la condition de se reprogrammer une puce pour soit même ou suivant un setup/config' défini et calculé pour soi-même ( dans la théorie toujours car les essais routiers sont encore autre chose ) .

Intéressant sujet .

yangra écrit:
Yannick quand je dit une vrai , c est pour etre sure de son contenu car une copie peut etre vendu comme oettinger et avoir autre chose dessus.