Tant mieux que ce n'était qu'un soufflet de crémaillère ... par contre "sympathique" de devoir enlever le moteur pour ça .
Au moins , ça t'auras permis d'aller plus en profondeur et d'y faire des "découvertes" ... la barre anti-roulis de 16s .

Tu as mis une photo d'une patte du berceau ... quel est le problème ? la patte n'est pas axée ? .

Quels sont les autres "découvertes" ? .



mig-rallye-g60 (Miguel) écrit:
Je savais bien que j'avais vu quelqu'un d'autre ( Miguel ) demander pour ton XT .



mk2g60syncro écrit:
Depuis hier , je n'arrête pas de relire ces lignes ! ... je vais finir à l'asile si je commence à vouloir essayer de me mettre "dedans" ! .

Mais je te remercie , ô combien de piquer ma curiosité .

Il fut quelques temps , j'avais pensé naïvement à me faire un calcul pour pouvoir déterminer quels injecteurs correspondraient/faudrait-il à n'importe quel type de G ... ou du moins au moins pour un G d'origine mais avec différentes poulies ... je voulais aussi le faire ( ce calcul ) avec un G dit "RS" et différentes poulies mais je n'en connais pas le volume de refoulement d'un RS .

Dans ma "théorie" :

Un G d'origine avec une poulie de 78mm , a un volume de refoulement par rotation de 680cm3 ( d'ou les 0.7 Bars de pression ) , a une vitesse de rotation de 10000 tours/min pour un régime moteur de 6200 tours .

Et c'est dans cette "partie" , ou je me trouve naïf , que ça "coince" :

Sachant qu'il faut dans l'idéal , obtenir le rapport stoechiométrique de 14.7/1 ... je dois diviser mon volume constant de refoulement d'air de 680cm3 par 14.7 pour obtenir mon rapport de 1 ? ... J'obtiens 46.25cm3 ... sachant que les injos sont exprimés en X cc/min , je peux en déduire le type d'injos nécessaires ? .

Pour les autres calculs avec d'autres poulies , le volume de refoulement est différent suivant la poulie vu que la pression est différente elle aussi ( ex : une poulie de 70mm ... 70mm : tr/mn x 1,971 = vitesse de rotation du G ) ... donc avec une puce , à 7000 tours/min , on est a 13797 tours/min ( on fleurte avec la "zone rouge" du G ) et on à un volume de refoulement de 1000cm3 ( correspondant à 1 Bars de pression ) , voire plus ( 1.1 Bars , 1.2 Bars , etc ... ) .

Et c'est là ou je te rejoins sur tes écrits concernant la vitesse des gazs aux sièges de soupapes .

Dans ce calcul ... qui me fait déjà pleurer du sang par les oreilles ... pour obtenir ce calcul de vitesse des gazs , il faut prendre ( de mon piètre niveau ) énormément de paramètres en compte pour réaliser ce calcul ? .

Le diamètre des conduits influent ( car l'on passe de 100mm à l'échangeur jusqu'à l'admission , à 40-50mm aux conduits de collecteur ) ... ce qui favorise la vitesse des gazs ( de plus grand à plus petit ) .
Avoir de gros conduits est bien mais il faut les "nourrir" .

Joue ensuite la longueur des différents conduits et le volume admissible de chacuns ... ce qui "jouera" sur le couple ou la puissance .

Je me doute que la densité des gazs ainsi que les surfaces , influent/jouent aussi dans ce calcul ... car l'essence étant un fluide , est plus lourd que l'air , et qu'une fois vaporisé et mélangé à l'air et suivant les surfaces il réagira différemment ... surface trop lisse , risque de perlage ... surface trop rugueuse , risque de vitesse de gazs amoindrie ... pour l'air pareil , des surfaces en inox ou en alu favoriseront la vitesse contrairement au plastique ou caoutchouc .


Doit jouer aussi sur la densité de ces gazs , la température d'admission ... car elle est d'autant plus élevée si l'on utilise un G dit "RS" avec un échangeur petit modèle .


Cette vitesse des gazs , ce calcul est aussi conditionné je présume ... par le type d'arbre à cames que l'on à ? ... la perte de pression qu'il exercera ( modèles non d'origine ) ? ... et des pièces constitutives/travaux à la culasse ( conduits retravaillés , grosses soupapes , ressorts , etc ... ) ? .

En gros , c'est à s'arracher les cheveux ! ... j'adore ! .

J'avais une feuille de calcul pour les données basiques du moteur, faut que je la cherche, c(était en 1998- 2001...

Elle fonctionnais jusqu'à la vitesse des gaz, le diamètre de la soupape e tenant compte du diamètre de sa queue.

Par contre, la définition basique de la loi d'arbre à came que j'avais modélisé ne fonctionnait pas malgré l'aide de Thierry et d'un autre intervenant.

Le moteur que je remonte a une culasse passé au flowbench avec sa pipe d'admission. A la levée d'origine, alors que les soupapes sont plus grosses de 2 mm, j'ai un début supérieur de 50 %.

J'ai cherché à optimiser le reste, gros papillon d’origine, mais petit papillon sans la masse, conduit d'entrée du papillon augmenté par usinage, échangeur de rallye.

Moins tu as de perte de charge sur la ligne, mieux tu sera. Même si c'est infime. Par contre, allant en réduisant le diamètre des conduits est une bonne chose tant que l’angle d'étranglement ne dépasse pas 14 degré. Je me demande même si chez Renault sport, il n'utilisait pas 12.7 degré

Certains constructeurs réduisent le diamètre de l'admission au fur et à mesure qu'il quitte le turbo pour s'approcher du papillon.

Les moteurs turbo ou compressé sont plus difficile a simuler ou calculer. J'avais arrêter car il n'y avait plus grand intérêt dans les années 2000 à bosser sur un G60. J'étais passé sur un APX avec 298 cv et 42 m/kg.

Je vais rechercher ma vieille feuille excel, et si je la retrouve, je te la filerai.

Et pour le G60, j'ai fait des découvertes, j'ai programmé sa restauration fin d'année prochaine car ce n'était pas raisonnable de entreprendre maintenant. Trop de sablage.

Je fais une liste au fur et a mesure. La, je remonte en traitant au Rustol, décapant, repeignant afin de patienter sans rien dégrader.

Je suis toujours partager entre d'origine, d'origine + ou modifié. D’ailleurs j'ai un SMOT de moteur de polo sur mon G60, afin de passer en injection séquentielle, pour diminuer la conso et améliorer les performances.

J'ai même aussi le calculo, mais cela, c'est une auter histoire. Et quand je vois les prix de folie des G60 "d'origine", il y a de quoi se poser la question de partir d'une syncro normal pour optimiser une golf 2.

bonne soirée, dort bien

Merci à toi , j'ai bien dormi malgré tes réponses qui m'auront fait "gamberger" .

Même si certains ont complètement "décrochés" ... j'adore ! .

Si tu retrouves ta vielle feuille Excel , ça pourrait être intéressant ... pas forcément pour moi , mais encore pour d'autres qui maîtrisent plus les choses que moi .

Si je comprends bien ... tu avais pus établir une loi de calcul sur la vitesse des gazs , tenant compte du diamètre de soupape , ainsi que de son diamètre de queue ... mais que ce n'était pas applicable suivant tel ou tel arbre à cames ? ( si je suis tes écrits ) .

Par la suite , tu parles de grosses soupapes ( +2mm ) et de perméabilité à 50% ... ce qui encore une fois est excellent ! .

Pour "optimiser" le "reste" ( papillons et autres , c'est la "recette" classique ) ... allègement ! .

C'est bien ce que je pensais ( et tu rejoins mes pensées ) ... plus c'est fin ( les conduits ) , plus la vitesse augmente ! ( logique )

Le coup de réduire le diamètre d'admission au fur et à mesure est un calcul mécanique ( et physique suivant les fluides/gazs ) ... et c'est propre à tous constructeurs/fabricants de voitures ... émissions de CO , etc ... .

Pour ton syncro :

J'ai bien conscience que tu as fait un état des lieux plus qu'approfondi ( à l'heure actuelle ) ... et que tu saches ou ça va te diriger ( de grosses dépenses , etc ... pour une MKII ) ... après ça ne s'explique pas comme on dit .... si on aime , bah on aime ! .

Pour les côtes , oui , il vaut mieux privilégier un modèle full origine .

Après , un modèle en injection séquentielle ! ... miam ! .

Suis perdu.... mais j adore

TontonG60 (Laurent) écrit:
J'allais dire pareil, je suis perdu j'ai arrêté de comprendre à ton superbe récaro XT

fantasiarous (Sébastien) écrit:
Il est loin d'être fantastique, mais il est pas mal. Et il y a les 4 panneaux et un jeu de tissus je pense complet.

Vous verrez cela en septembre.


Maintenant,en ce qui concerne ma feuille excel, en effet, de mémoire, tu rentrais les informations de base du moteur, à l'origine, alésage/course/diamètre des soupapes adm et échappement et cela faisait un calcul théorique de couple et puissance. Tu avais un delta qui estce que l'on va dire, les défaut de remplissage globaux du moteur, et du fait les modifications que tu souhaites, alésage, course, diametre de soupape, et cela te calculait la vitesse au soupapes que tu avais demandé pour connaitre le régime de couple maxi téhorique.

Qui était pondéré par l'erreur que tu avait trouvé au départ, enter la feuille de calcul et la réalité. Par extrapolation, je considérai que l'erreur était un coefficient constant, ce qui ne doit pas être le cas, quand tu arrives à certaines limites ou restrictions. En gros, je ne tenais pas compte de la loi de lhom (C'est pas cette orthographe, je ne me souviens plus, c'était il y a 19 ans), qui est dans le formulaire technique LEE et qui me servait à calculer les pertes de charge dans les produits aéronautiques hydrauliques mais avec restriction (comme un siège de soupape avec une queue dans le flux. Alors que le loi de bernouilli n’intègre pas cette restriction. C'est plus de la thermodynamique.

Et encore, je partait du principe que nous étions dans un écoulement en régime performant alors que l'on est en transitoire. Mais cela donnait de bons résultats à ce moment là.

Concernant les 50 % de perméabilité, c'est théorique, mesuré au flow bench.

Bon le moteur est dans le G60 syncro, c'est chaud. Entre le collecteur, les supports moteurs, l'axe de renvoi d'angle qui doit être en face du flector... Mais c'est fait. J'ajuste, j'adapte, je remonte correctement avec tout comme d'origine ou presque...

Les 2 pattes sortants des longerons ont été coupés, le tuyau d'eau est une version avec bouchon qui empêche la mise en place de la biellette de support de l'escargot, le câble alternateur/ démarreur n'est pas le bon, il y a une patte de plus pour fixer le capteur PMH sur la liaison support moteur avant / tuyau d'eau, la patte d'extension pour le gros échangeur est très corrodée ...

La petite traverse sur celle du support moteur est tordue, et j'en passe comme la face avant qui l'est un peu aussi ou le tuyau métallique servant de radiateur d'huile qui est écrasé ou le tuyau d'eau passant sous le moteur qui est tordue et corrodé ...

Enfin, un vrai G60 suisse Mais je suis peu être un peu extrémiste !

Cela va me faire une petite liste

Ne t'inquiètes pas , je finirais par te répondre ! ... simplement que mon corps vomi depuis 2 jours les infos/tes écrits , que j'essaie de lui faire avaler ... que je doives lire et relire chaques mots ... et que même comme ça je doives "buter" ma cervelle à grand coup de doliprane ! .

Je retourne potasser et quand j'aurai trouvé les bons termes je reviendrai "t'embêter" avec mes questions de "môme" ! .