par cb12 le Sam 9 Fév 2013 - 10:05

Salut, Wink
donc ma question: peut-on monter n'importe quel boitier DIGIFANT 1 sur nos G, à savoir qu'il y a q'un modèle avec plusieurs références surtout au niveau des codes lettres a la fin de la référence VW
-rèf BOSCH : 0261 200 346
-rèf VW : 037 906 022 CP
autres lettre repère B, CN, EG, DM, DP, EG et EH
donc nos Golf sont-elles compatibles avec tous ces boitiers différent



par yangra le Sam 9 Fév 2013 - 21:38

Voici ce que j'ai pu rassembler sur le net et sur etka :






par cb12 le Sam 9 Fév 2013 - 22:04

Ca c'est de l'info bounce
donc si je comprend bien
un B est compatible avec un DQ, un EH, et un X
un CN est compatible avec un DM
un CP est compatible avec un DP et un EG
et ext...

C'est super cool cette recherche car elle peut éviter bien de conneries en voulant faire des essais de diagnostic de panne ou même pour un remplacement suite à un défaut Wink

C'est vraiment l'esprit de ce forum (l'entraide) :flower:



par cb12 le Sam 9 Fév 2013 - 23:04

Par contre y a un truc bizarre c'est qu'avec catalyseur ou pas et avec clim ou pas c'est les mêmes boitiers EG ???
Cala veut dire que le boitier est capable de gérer l'injection, l'avance, richesse et le reste sans valeur de Lambda ? Question




super ce post, je me suis souvent demandé les différences!

donc si on prend un mauvais boitier, qui ne serais pas adapté au faisceau de la voiture, ça peux ne pas faire démarer le moteur?

qu'est ce qu'ils entendent par injection sequentielle sur le dernier boitier de corrado?




par yangra le Sam 9 Fév 2013 - 23:36

J'ai lu sur un forum allemand que c'est la version ultime des calculateurs G60, et que c'est LE modèle qui "s'adapte" à tout... après ce ne sont que des infos non officielles... mais à priori exactes, puisque confirmées par d'autres membres teutons. Encore faut-il l'aprom qui va bien avec ce boitier! De toute façon on aura jamais le mot de la fin, et c'est un post qui risque d'apporter encore d'autres infos.



par yangra le Sam 9 Fév 2013 - 23:40

nas91 a écrit:
super ce post, je me suis souvent demandé les différences!

donc si on prend un mauvais boitier, qui ne serais pas adapté au faisceau de la voiture, ça peux ne pas faire démarer le moteur?

qu'est ce qu'ils entendent par injection sequentielle sur le dernier boitier de corrado?

Il n'existe qu'un schéma pour G60, quelle que soit la version ou l'année, donc électriquement tout se branche.

L'injection séquentielle (réservée aux derniers Corrado) est une injection ou chaque injecteur est alimenté séparément par le calculo, et il commande un injecteur après l'autre. Le G60 comme sur la Golf, les 4 injecteurs sont branchés en parallèle, et ils injectent donc tous en même temps, par le biai d'une seule alimentation venant du calculo.
Les deux types ne sont pas compatibles du tout!



par sullyvan G60 le Dim 10 Fév 2013 - 10:15

donc en logique , mise a part les calculateurs pour injection séquentielle les autres calculateurs peut importe la ref serai apparemment compatible entre eux ??



par GII ADDICT le Dim 10 Fév 2013 - 11:36

Logiquement, non.
A partir du moment ou tu as la clim il faut que le calculateur soit en mesure d'augmenter le ralenti lorsque le compresseur de clim s'enclanche sinon le moteur cale.

On remarque aussi que certains boitiers sont paramètrés pour les injecteurs gris et d'autres pour les vert.



par yangra le Dim 10 Fév 2013 - 11:53

J'ai dit tout se branche, et le moteur tournera, mais certainement pas au mieux, puisqu'il faut que la cartographie soit édaptée au moteur (type d'injecteurs, clim, sonde lamda,...)

Le boitier EG s'adapte à toutes ces conditions et est compatible pour toutes les versions moteurs. Je parle bien d'un boitier d'origien, et pas d'un boitier EG avec une eprom chèpakoi, qui faussera tout.

Pour l'histoire de l'info clim, moi j'ai un boitier prévu "sans clim", et ça change rien au fonctionnement moteur, le ralenti ne bouge pratiquement pas quand la clim s'enclenche, malgré qu'il n'y est pas de correction.



par GII ADDICT le Dim 10 Fév 2013 - 12:02

yangra a écrit:
Pour l'histoire de l'info clim, moi j'ai un boitier prévu "sans clim", et ça change rien au fonctionnement moteur, le ralenti ne bouge pratiquement pas quand la clim s'enclenche, malgré qu'il n'y est pas de correction.
Ouais mais toi ça compte pas... ta G est à peine sortie d'usine et elle est réglée aux p'tits oignons



par GolfG40 le Dim 10 Fév 2013 - 12:19

moi je pense que ce qui fait vraiment la différence c'est le prog dans le puce.
ça m'étonnerai que chez VW ils aient fait autant de version en fonction des différences moteurs. Surtout ce qui m'étonnerait c'est qu'ils aient fait en dur ce qu'il peuvent faire dans le prog d ela puce.
Je pencherais plus pour de l'amélioration du calculateur en lui même, de la partie électronique, par exemple des composants qui chaufferaient etc...
Faudrait pouvoir les comparer en les ouvrant pour voir les différences..
Le calculateur ne fait que de la capture d'information à travers les différentes sondes et ensutie le prog en fonction de l'algorithme apporte les corrections au moteur pour avoir le fonctionnement optimal en toutes circonstances..



par sullyvan G60 le Dim 10 Fév 2013 - 14:38

je penserai plus sur cette avis , car il ya quelques temps de cela j'ai un pote qui a une rally , et son calculateur a laché , lui avait la référence B , puis il avait de rabe un avec la ref DP , on l'a monté puis nikel pas de souci , donc pour moi sa serai vraiment ce quil y a dans la puce qui fait la differance , tout comme quant on change de puce pour une perfo peut importe la ref la puce va pour tout les calculateur Very Happy



par cb12 le Mer 13 Mar 2013 - 22:15

Salut,
donc suite à une âme très charitable( il va ce reconnaître) j'ai reçut un boitier CP identique au mien pour faire un essai et je vois qu' il y a une différence qui me parait pas négligeable : le diamètre intérieur du trou de la prise d'air sur le capteur de pression est plus petit... donc logiquement la montée/chute de pression dans le capteur est moins rapide Exclamation

Est-il possible que l'on ai la même référence de boitier avec une électronique différente



par Idorap le Jeu 14 Mar 2013 - 8:06

J'ai une remarque,

Tous les G60 ont une sonde lambda (cata ou non), il ne faut pas faire l'amalgame non cata = pas de sonde --> Faux.

La sonde est obligatoire lorsque qu'il y a un cata (fonctionnement du moteur alternativement riche/pauvre pour optimiser le fonctionnement du cata)

et la sonde lambda est un plus même sans cata pour que le contrôle moteur s’adapte et évite de faire fonctionner le moteur trop riche ou pauvre!

Les sonde lambda de nos vielles tutures sont de type ON/OFF (elle savent dire riche ou pauvre mais sans valeur très précise)

Sur les 1.8T par exemple nous avons des sondes lambda proportionnelle qui savent donner la valeur réelle de la richesse au calculateur.

dernière chose, quand vous appuyez a fond sur votre pédale d’accélérateur ( déclenchement du switch papillon ouvert fond, après un peu de temps (sur les gestion d'origine) le moteur fonctionnera (cata ou non) en riche pour maximiser les p



par yangra le Jeu 14 Mar 2013 - 8:41

Je corrigerai juste l'histoire de la sonde lambda. Une sonde lambda n'est JAMAIS du type ON/OFF. C'est vrai qu'elles ont une plage de lecture (ou mesure) très étroite, mais cela est suffisant pour que le calculateur reconnaisse un mélange trop pauvre ou trop riche. Ce type de sonde était monté sur tous les moteurs de l'époque, et sur la plupart des moteurs actuels.
Le rapport stochïométrique est le rapport idéal pour une cobustion idéale : 1g d'essence pour 14,7g d'air



Il y a ensuite les sondes lambda "large bande" utilisées de plus en plus, et en particulier sur les moteurs à injection direct, et sur les diesel (moteurs fonctionnant en mode pauvre). Ces sondes ont la particularité de pouvoir mesurer le taux de richesse sur une plage beaucoup plus large : celle-ci est en fait nécessaire si vous voulez règler précisément votre moteur dans les phases "riches", ou dans les phases "pauvres", phases où une sonde lambda traditionnelle serait incapable de travailler.





Pour rappel, une sonde lambda ne fait "que" mesurer le taux d'oxygène présent dans les gaz d'échappement, c'est pourquoi on l'appelle aussi sonde à oxygène, et par cette mesure le calculateur en détermine la qualité de combustion.

Je terminerai par cette courbe, où on voit bien que pour une puissance max, il faut être au-delà de cette valeur stochiométrique, donc plus riche. Et cette partie de plage de fonctionnement n'est plus mesurable par une sonde lambda classique, d'où l'utilisation d'une "large bande". Sur la G60 cette valeur est déterminée dans la cartographie, et comme dit Idorap, n'est plus gérée par la régulation lambda...






par Idorap le Jeu 14 Mar 2013 - 9:48

Je suis d'accord avec toi, mais une sonde classique est quand même très proche d'un fonctionnement ON OFF (c'est d'ailleurs ce nom que nous lui donnons chez les motoristes !) (et puis un système strictement ON/OFF dans la nature ça n'existe pas Razz )

et d'ailleurs sur nos vielles tutures, elle est utilisé dans ce mode, le calculateur ne retraduit pas le voltage en AFR !

Pour la sonde lambda type large bande, elle n'est pas réservé aux moteurs injection directe (il y a d'ailleurs des injections direct sans), mais aux moteurs "haut de gamme" ou le constructeur peut implanter un telle sonde qui n'est pas donnée !




par cuicui51 le Jeu 14 Mar 2013 - 12:16

petite question vu qu’apparemment vous vous y connaissez bien en AFR
yangra tu dit qu'il faut avoir un ration de 14.7 au ralenti et de 12.6 en pleine charge mais c'est valable pour tout moteur car on m'a dit qu'en les moteur atmo et suralim les valeurs ne sont pas les mémes vous pouvez confirmer ?



par yangra le Jeu 14 Mar 2013 - 12:34

La ratio idéal et qui est valable pour tous moteurs, est toujours le même : 14,7 et cela que ce soit un atmo ou un suralim. La raison est simple, il faut tant d'oxygène pour brûler tant de carburant. Donc je vois pas pourquoi ces valeurs seraient différentes entre atmo et suralim.
Maintenant chaque moteur est différent, et si l'on recherche la performance pure et une puissance max, ce taux va peut-être être chez l'un 14, chez l'autre 13, chez l'autre 12,... car d'autres paramètres influent encore : taux de compression, pression de sural, cliquetis, densité de l'air, qualité carburant, températures,... le sujet est vaste et chaque moteur est un cas spécifique. C'est pas pour rien que la meilleure prépa, est une préparation avec cartographie sur mesure



par yangra le Jeu 14 Mar 2013 - 13:12

Je viens de comprendre en cherchant un peu sur le net...

N'oublions pas qu'il y a plusieurs types de sural, dont le turbo... et le turbo, lui, supporte mal les températures (au-delà de 900° il se détruit très vite), et ces moteurs sont donc règlés plus riches pour abaisser les températures de gaz d'échappement... cette richesse est recherchée pour sauvegarder le turbo, et n'est pas forcément le mieux pour obtenir une puissance max. Encore une fois, ici, c'est du cas par cas, en fonction des caractéristiques et conceptions des moteurs... Sur les moteurs performants des calculateurs mesurent les températures d'échappement pour contrôler les températures des gaz...

Sur le G60, nous n'avons pas ce soucis.



par cuicui51 le Jeu 14 Mar 2013 - 13:28

sa doit être sa car ceux qui m’on dit que c'était différent prépare des moteur turbo mais était incapable de me dire comment régler mon G avec certitude.

donc merci pour toutes ces infos.