yoann-legros écrit: Ça va ? tu n'a pas trop mal au cul avec tout ce que tu tes mis?
Je plaisante

Nan nan ça va.

Je comprends vite quand on m'explique longtemps !

Je vous tiens au courant, je vais essayer de bricoler quelque chose pour essayer, on en sait jamais.

Si entre vous avez d'autres idées et/ou info

L'idée et le sujet est intéressant , et potentiellement réalisable ( c'est juste rallonger 2 fils au multimètre ) ... les soucis que l'on risque de rencontrer avec ce montage sont ceux évoqués , rapidité du multimètre , précision du voltage ( lorsque l'on sait que sur un AFR c'est déja constamment fluctuant ) , et valeurs a appliquer sur le potentiomètre suivant les valeurs de voltages ( entre 0.5V et 0.8V ) .

Pour un G totalement d'origine , ça ne pose pas de problème , il suffit d'appliquer les valeurs d'origine pour le potentiomètre ... dès lors , que la configuration change ( surtout de manière franche ) , les réglages a appliquer ne sont plus ( du tout ) les mêmes .

Comme golfG40 l'a expliqué , cela permet un réglage basique de type "safe" ( quitte a être un peu plus riche ) mais ne pourra remplacer le réglage via un AFR , ou encore mieux de faire une carthographie/puce sur mesure .

C'est dépendant de beaucoup d'autres variables comme cb12 le cite , si l'un des organes n'est pas fiable ( le plus connu collecteur , la lambda , l'admission , etc ... ) , la mesure peut être faussée .

L'un des "moyens" d'y parvenir est de pouvoir faire régler son CO via un analyseur dans un garage en donnant les valeurs a atteindre suivant sa propre configuration .

Si l'on prenne en plus en compte , le fait que tous moteurs identiques avec la même configuration et/ou préparations ne donneront jamais les mêmes chiffres suivant tous un tas d'autres variables ( dans notre cas : injecteurs , échangeur , G Préparé , culasse , etc ... ) , alors le mieux/l'idéal/le must reste de faire réaliser une cartographie/puce sur mesure/sur banc , suivant sa propre config' .

C'est "l'ensemble" de la préparation qui fasse la configuration , c'est pour ça que trop de paramètres entrent en ligne de compte pour pouvoir définir d'un réglage "idéal" ou "universel" a tous les montages/configurations. .

A défaut ( ce qui était mon cas ) , une puce de renom (quitte a consommer un peu plus ( Jabbasport avec injecteurs gris et FPR 3.5 Bars ) ) et un réglage de CO aux limites du tolérable par le CT ... et pleins d'autres "subtilités" .

C'est a prendre en compte lorsque l'on souhaite tirer le "meilleur" de sa configuration ( il faut aussi savoir et rappeler que ormis une gestion programmable , il sera obligatoire de refaire une puce/cartographie suivant les évolutions ) .

Oui pour la puce sur mesure l'afr low cost on peut oublier mais le but n'est pas là.
Et puis si on parle puce mesure il ne faut pas oublier l'egt
Mais c'est un autre débat.

Bien d'accord avec toi ... le but de ce sujet est de savoir si l'on puisse réaliser un AFR low cost pour pouvoir effectuer des réglages sur le potentiomètre de CO ( a cette question la réponse est oui ) .

En théorie et en pratique , oui c'est réalisable ... mais pour un G d'origine et avec une puce d'origine ( du moins c'est ce que je me dise pour ne pas se heurter a d'autres "variables" ) .

Pour les valeurs de voltage , j'ai retrouvé un sujet ou l'on en parlait et ou il y a des tableaux de valeurs ( en bas de page ) :

techniqueg60.com/ind...-parlons-calculateur

Si j'ai parlé de puces sur mesure ( dans l'idéal toujours ) , c'est que pour une bonne majorité , nous n'avons plus de puces ni de configurations d'origine ... mais le "principe" reste applicable .

Il doit être possible d'effectuer un réglage de base via un AFR low cost sur le potentiomètre de CO pour nos configurations avec puces de préparateurs/ ou génériques ... reste a connaître les valeurs a appliquer suivant chaques puces car elles n'ont pas les mêmes valeurs ni d'allumage , d'injection , etc ... ( sachant que certaines enrichissent plus que d'autres , que les régimes maxi ( rupteur ) sont décalés , etc ... ) ... et que certaines fonctionnent mieux soit a 12 d'AFR ou 12.5 ou encore d'autres valeurs .

La ou ça se "corse" , c'est que chacunes de nos configurations sont propres et différentes sur bien des points avec une autre ( injecteur , échangeur , régulateur de pression , G préparé , culasse , etc ... ) ... et que les puces de préparateurs/ ou génériques ont été établies suivant des configurations moteurs bien définies ( culasse , injection , G préparé , grand échangeur , etc ... ) et prévues pour ces puces spécifiquement .

L'EGT concerne plus les préparations turbos ( comme rappelé dans le lien ) , nous sommes moins concernés avec nos G a moins de ( très ) grosses préparations ... par contre sa mesure est nécessaire pour tirer le meilleur de sa propre configuration sur une cartographie/puce sur mesure .

Pour résumer , avec une configuration moteur/puce totalement d'origine je ne pense pas que le réglage via un AFR low cost , puisse poser problème ... par contre dans le cas ou plusieurs éléments ont été changés et/ou préparés , je me dise que le réglage de CO ne soit pas si évident que ça ( surtout si l'on ne possède pas la même configuration moteur que celle prévue pour la puce a sa conception ( injos , échangeur , etc ... ) ) .