Salut, donc j'ai roulé un peu aujourd'hui, et j'ai interrogé mon calculo pour voir les codes ( que j'avais effacés juste après le réglage) il m'a sorti 2341(Mélange air essence hors tolérance) et le fameux 2121.
A savoir que ces 2 défauts était là aussi avant de régler le CO à 445 ohms...

Donc pour le coup j'ai testé en mettant 600 ohms, j'ai fait 10 kms, et là le calculateur me sort uniquement le 2121.
le mélange parait être plus ou moins correct...

J'ai débranché ma durite entre l'ISV et le by-pass pour voir son mode de fonctionnement,et il aspire en permanence, mon ralenti est bon,si j'accélère il aspire, donc il est plus ou moins ouvert alors qu'il devrait être fermé à partir du moment que le papillon n'est pas en position ralentie pourtant j'ai testé les contacteurs de ralentie et pleine charge, c'est fonctionnel !

Vu que ta voiture est d'origine en configuration moteur ( je ne me trompe pas ? ) , c'est normal que la variation a 445 ohms ait été détectée .
Par contre vu que c'est 500 ohms d'origine , je les remettrai .
Ton réglage , tu le fait moteur chaud , tous consommateurs coupés ( soufflerie , etc ... ) , au ralenti , durite de reniflard débranchée et sonde bleue débranchée ? ( en fait comme pour un réglage d'allumage mais sans monter a 2250 tours/min ) .

Pour ton code 2121 , ne pas oublier qu'il y a que le capteur de ralenti ( pas celui de pleine charge ) , le capteur hall ... et l'ISV .
Pour ton ISV , il doit avoir un problème car c'est pour ca qu'il "vibre"/bourdonne normalement , c'est le piston qui fait des allers-retours , c'est pour réguler la pression dans l'admission au ralenti ( comme son nom l'indique ) et se fermer a pleine charge ( partiellement car il "fuit" toujours par sécurité , c'est pour ca que l'on met des clapet anti-retour ( pour prendre plus de pression ) ) .
Donc s'il ne fait que l'un ( rester ouvert ) ou l'autre ( rester fermé ) lors d'actionnements francs au papillon ( simulation de pleine charge et de retour au ralenti ) et qu'il ne bourdonne pas comme il devrait , ca ne va pas ... tu tiens une piste a mon avis ( ISV ou son faisceau ) .

"L'idéal" pour le réglage de CO , encore une fois est l'analyseur ou a moindre cout , un AFR ... sous réserves que tout soit en ordre , sans prises d'air moteur , lambda fonctionnelle et ligne d'échappement sans fuites .

Le fait d'avoir un cata ou un décata influence aussi pour 2 raisons : on ne peut pas trop augmenter la richesse avec un cata sous risques de détériorer les éléments internes a cause de températures d'échappements trop élevées , et le problème du décata est qu'il ne maintient plus la contre pression dans la ligne nécessaire au moteur comme les G60 ( il n'y a que les versions les plus "velues"/préparées qui possèdent des lignes libérées ... ils ont tout le "reste" aussi ) ... un décata est "accepté" en cas de petites "prépas" car il permet d'aller chercher un peu plus le ratio idéal en fonction de son moteur ( toutes proportions gardées du fait que tous les moteurs sont différents dans leurs jeux de fonctionnement et ca meme a préparation égale ( puce , injos , etc ...) ou non ( d'origine sorti d'usine ) ... si on rajoute les kilomètres qu'on la plupart des moteurs de cette époque ) ) contrairement au cata qui ne permettra pas de pouvoir affiner ce réglage ( sauf les versions suisses ( technique connue pour passer au CT chez eux en cas de petites prépas ) ... vidés ) .

Parfois ( en cas de "prépas" ) , il faut "accepter" le fait d'avoir des codes défauts tels que le 2341 , c'est normal avec la plupart des puces , a moins de la faire faire spécifiquement sur un banc ou d'avoir une gestion programmable .

La tachnique de la mesure de la lambda au voltmètre est identique à l'AFR.
Mais il est vrai qu'un analyseur de gaz c'est le top encore faut il connaitre la valeur à régler et vu le prix !!!

Oui et non car la lambda et l'afr sont 2 choses différentes meme si ils fournissent le meme type de données ( plus fines pour l'AFR ) , oui parce que les lambdas ont bien évoluées ( en termes de plages de voltage ) ... et non parce que , qu'en est-il de la mesure en pleine charge et en dynamique avec un voltmètre ? sachant que la lambda est out dans ce mode ( pleine charge ) ... c'est pour ca qu'il faut avoir les deux , la lambda pour les infos de CO au calculo au ralenti et a mi-charge et l'AFR pour l'info en pleine charge .

On ne pourra avoir avec l'AFR une incidence sur le calculateur que si l'on possède une gestion programmable ... sinon ca sera juste une donnée permettant de se rapprocher du ratio idéal en agissant sur le potentiomètre de CO au détriment de la lambda qui sera faussée ( car réglage de la valeur au ralenti , sonde bleue débranchée , durite reniflard débranchée ) , contrairement a la valeur "visée" en pleine charge de l'AFR .
C'est 2 réglages opposés que celui de la lambda et celui de L'AFR ( l'un pour le ralenti et mi-charge , l'autre que pour la pleine charge ) .
Il faudra accepter d'avoir le code défaut du mélange hors tolérance si l'on régle avec l'AFR ( encore une fois en cas de prépas ) .

Et pour la valeur avec un analyseur , c'est surtout utile lors de programmation sur mesure d'une puce sur banc ... car suivant les prépas on dépasse les 1% ( avec cata ) ou 1.5% ( avec décata ) autorisés par le CT ( 0.7% d'origine ) .

Merci les gars
oui effectivement je suis en strick origine et catalysé!
J'avais un clapet anti-retour que j'ai enlevé hier et c'est à se moment là que j'ai "testé" mon ISV.
je fait le réglage moteur chaud comme un réglage d'avance sauf les 2250 tr/m je ne pense avoir de fuite à l'échappement car la mesure au métrix ne serai pas stable
Mon ISV bourdonne normalement lorsque je met le contact ou lorsque j’interroge le calculateur pour voir les défauts.
je vais mettre le métrix dessus pour vérifier sa commande au ralentie et ensuite en plein charge en donnant des coups de gaz jusqu’à enclencher le contact de plein charge.

Pour son fonctionnement: l'ISV est alimenté pour être ouvert au ralenti et n'est pas alimenté(fermé mais pas étanche)en pleine charge? entre les deux il y une régulation?

Pour le code 2121 je pense que c'est une discordance entre l'ensemble ISV,capteur Hall et contact de ralentie, le calculateur vois une incohérence entre ces 3 organes.

Pour le réglage CO j'irais le faire avec un analyseur mais avant il me faut régler mon problème d'ISV

Ça confirme ce que disais, je parlais uniquement du ralenti et en mi charge , c'est ce que j'ai dit plus haut , même si le reglage du potar a une incidence sur le pleine charge!
Mais effectivement pour un réglage dynamique un analyseur de gaz et un banc sont indispensables..
Mais là on parle de moteur déjà optimisé.
Dans le cas de cb12 vu que son moteur est totalement d'origine le pleine charge est dejà adapté.
Donc le réglage au voltmètre sera déjà plus précis qu'un potar reglé à 500 ohms.
Merci pour les valeurs de CO en tous cas

@cb12 : Pas de soucis ... catalysé , 1% de CO avec l'analyseur .
C'est pour ca que je parlais de l'importance a ne pas etre trop riche lorsque l'on est catalysé ( trop fortes températures d'échappement donc risque de détérioration des organes du catalyseur sur longs trajets ou fortes sollicitations ) .

Par contre tu avais un clapet anti-retour ? sans prépas ( en dessous des 0.9, 1 bars de pression ) ca ne sert pas a grand chose ... il y avait une prépa avant ? .

Ok pour le réglage , niquel ... et pour le métrix , oui et non , car si il y avait une fuite avant la lambda , mais la valeur serait trop élevée/différente dans ce cas car disant ( a tort alors que c'est une fuite ) que le mélange est pauvre et donc obligera la lambda a recalculer pour obtenir une valeur stable/correcte .
C'est certain que sans fuites la valeur doit etre bien plus constante , moins changeante .

Pour ton ISV , la régulation ( ouverture ) se fait au ralenti et mi-charge , la fermeture ( quasi totale ) a la pleine charge .
Pour le code 2121 , si ton ISV ne fonctionne pas correctement ( qu'il régule pour les 2 phases ( ralenti , mi-charge ) et qu'il ferme bien pour la pleine charge ) soit l'ISV lui meme ou alors son faisceau qui l'alimente ... alors , c'est "normal" que le code 2121 apparaisse .

Pour ton contacteur de pleine charge , vu que tu l'as testé , ca n'est pas lui qui est en cause ( ca fonctionne ou pas ces "betes" la ( meme principe qu'un interrupteur ) ) .
Et le capteur Hall , je n'y crois pas non plus sans compter qu'elle ne fonctionnerait pas "normalement".


@golfG40 :

Pas de soucis pour les valeurs

Oui , j'ai bien vu ( lu ) que tu savais et avais compris le fonctionnement et les incidences du réglage du CO ... c'était plus pour donner une réponse complète qui concernait aussi bien cb12 avec sa configuration d'origine que les autres membres qui pourraient avoir une "prépa" soft/classique comme la plus connue ( poulie 70 , puce , décata ) ... les réglages a faire ne sont pas les memes c'est pour ca que je voulais faire la distinction ( un petit peu détaillée ) entre les deux "types" ( prépas , ou non ) .

Le réglage du potar a une incidence sur toute la carthographie , pas seulement le ralenti ou la mi-charge mais aussi la pleine charge , c'est vrai lorsque l'on règle le CO au ralenti pour une puce d'origine ... mais ca ne l'est plus lorsque l'on règle le CO pour obtenir une valeur visée ( le meilleur ratio AFR ) avec les puces dites "optimisées/préparées" ( jabba , etc ... ) qui ont une tendance a sur-enrichir ( pour sauvegarder le moteur et s'adapter a la plupart des configurations ) car la c'est la pleine charge qui est visée ( les performances ) au détriment de la consommation et de la pollution .

Ca n'est pas spécialement pour toi que je l'ai écris ( je sais que tu sais ce que c'est ) mais pour que d'autres qui viendraient sur le post ( et qui seraient dans les cas concernés , prépas ou non ) comprennent le principe .

On s'est bien compris pour cb12 ( setup d'origine ) , donc réglage d'origine et désolé pour le HS .

Y a pas de HS Vos information à tous les deux sont pertinentes et précises, je vais pouvoir avancer la dessus et je vous tiendrais au jus

Pour le clapet, je l'ai mis il y a 5 ans lors de l'achat de l'auto à l'époque je ne savais pas ce que je sais aujourd'hui sur les G60 et c'était aussi pour prévenir d'une éventuelle baisse de puissance (vue souvent sur des forums pas forcément initié...)

Merci à vous

En furetant sur roettele racing, j'ai pu trouver cette information fort interessante pour regle nos CO :

Traduction google :

Allumage et ajustement du CO:

Le contact est réglé à 6 ° avant le PMH avec le capteur de température bleu retiré. Avec un moteur chaud à 2000 - 2500 tours. Le réglage du CO pour les moteurs G-Kat est effectué comme suit: 3x choc au gaz = le signal lambda est désactivé. Le CO est maintenant réglé. 3 fois le choc gazeux = le signal Lambda est réactivé. Valeurs des gaz d'échappement au collecteur avant Cat acceptées. Les valeurs de CO sont définies à 1,5%.

C'est donc bien vrai cette histoire d'accelerer trois fois, maintenant je sais pourquoi, pour désactiver la lambda!!

lien vers la page du site : roettele-racing.de/g...orrado-16v-g60-umbau

yul (alex) écrit:
C'est pas parce quelqu'un le raconte que c'est vrai. Les 3 coups d'accélérateur c'est uniquement pour les GTI (PB). Sur G60 pas besoin. Lorsque vous débranchez la sonde bleue, la régulation via la sonde lambda est automatiquement désactivée. Lorsque vous réglez votre CO avec un appareil de pollution ça se constate très bien. Une fois le CO réglé vous rebranchez la sonde bleue et ça repart comme si de rien était.

ok merci pour l'info Yannick