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SUJET : Le capteur 250 kpa

Le capteur 250 kpa 03 Déc 2015 18:13 #18342

Suite au fait de l'avoir évoqué avec Nas91 et d'autres , je trouvais juste et important de lui consacrer un sujet B) .

Le capteur 250 kpa est un capteur de pression d'admission/suralimentation , qui se trouve au bout de la durite d'1M reliée au calculateur , sur le circuit imprimé .

Il se met en lieu et place de celui d'origine qui est un capteur 200 kpa .

La pression maximale admissible par le capteur est d'1.5 Bars pour un 250 kpa contrairement au 1 Bar de celui de 200 kpa .

Dans le cas d'utilisation de compresseur avec modification de type RS , puce de préparateur , petite poulie , clapet anti-retour et a partir du moment ou la pression de suralimentation excède 1 Bar , il est très recommandé d'utiliser ce capteur ! ... car celui d'origine ne pourra transmettre a l'injection via le calculateur les valeurs a adopter au dela d'1 Bar .

Quel est/sont le(s) risque(s) potentiels ? ... le fait que le capteur ne puisse "suivre" pourrait amener a tourner pauvre car il y aurait plus d'air que d'essence nécessaire :blink: ( on peut néanmoins "tricher" en y mettant un FPR ( régulateur de pression d'essence ) de 3.5 Bars et de plus gros injecteurs B) ) ... mais les 2 pires facteurs sont que pour avoir plus d'1 Bar de pression , il faut être ( très ) haut dans les tours ... si on rajoute que la plupart des puces décalent le rupteur plus de 1000 tr/min plus haut que celui d'origine , alors on obtient un "cocktail" qui puisse faire de gros dégâts a terme :snif: .

Il pourrait être judicieux de mettre un capteur 300 kpa ( 2 Bars ) sachant qu'un compresseur G60 a son point de rupture a une pression maximale d'1.9 Bars ... mais ça ne sera pas d'une grande utilité sachant que les G60 même très méchamment préparé dépasse rarement les 1.4-1.5 Bars , ce qui reste "extrème" comme valeur ( plus du double de l'origine ! :blink: :evil: ) .

Enfin , au delà d'une puce de préparateur établie avec un certain setup/configuration moteur a sa conception , mais permettant tout de même de faire tourner la plupart des configurations/préparations existantes , le meilleur pour pouvoir tirer parti de chaque ensemble/setup est et restera , une reprogrammation sur mesure adaptée a sa propre configuration B) .

Ce sujet sur le capteur kpa est bien sur valable , aussi bien pour les G60 que les 16G ;) .
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Dernière édition: 03 Déc 2015 18:15 par Npng77 (François).
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Le capteur 250 kpa 03 Déc 2015 19:34 #18350

Merci François ! Une vrai bible que tu es :respect:
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Le capteur 250 kpa 03 Déc 2015 20:14 #18351

Merci Laurent :oops: .. j'en suis loin ! :siffle: , un jour peut être ! :lol: .


J'allais oublier de préciser que pour palier a une défaillance critique , il est tout aussi conseillé a ces stades de pression ( 1 Bar et supérieur ) d'avoir un mano AFR ( ratio air-essence ) et sa sonde large bande B) .

Il faudra lui créer un sujet pour lui aussi ;) .
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Le capteur 250 kpa 04 Déc 2015 08:00 #18360

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Merci pour cette info ;)
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Le capteur 250 kpa 04 Déc 2015 12:35 #18364

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Moi y a un truc que je pige pas : comment le calculo il fait pour savoir qu'il y a un capteur de 250kpa ou 300kpa installé? Il a des yeux et il voit "ah tient ils m'ont installés un capteur 250! donc je vais m'adapter!"??

Un capteur a 3 fils : masse, +, signal.
On va dire -100kpa = 0V, 0kpa = 2,5V, 100kpa = 5V sur le signal avec un capteur origine (c'est une forte probabilité)

On monte un capteur 250kpa, ok

On va donc avoir -100kpa = 0V, 0kpa = 2,5V??, 150kpa = 5V??

Ce que je veux dire, c'est qu'en mettant un capteur d'une autre gamme, comment le calculateur va faire une corrélation entre la tension lue sur le signal et la pression réelle?

C'est pourquoi, lorsqu'on monte ce type de capteur il faut obligatoirement passer par une reprog pour adapter cette nouvelle cartographie de pression avec la cartographie allumage/richesse... c'est encore plus vrai lorsqu'on vire la sonde lambda...

Bref, mettre un capteur 250kpa ou 300kpa ne veut certainement pas dire "ça y est je peux monter à 1,5bars de pression sans risque et sans aucune autre modif...", c'est comme pisser dans un violon troué.
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Le capteur 250 kpa 04 Déc 2015 16:16 #18365

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c'est a peux près ça oui B)
la pression positive de 250 kpa donnera 5v
sauf que je ne suis pas sur que 0kpa donne 2.5v
a verifier sur un capteur déposé :P

sinon en gros, oui sans re-programmation (ou puce générique prévue a cet effet) le remplacement du capteur ne donnera rien voire pire il causera des défaillances

car sans reprog la dernière case de la table d'avance, correspondra a une avance pour 1 bar avec physiquement 1.5 bars de sural
pareil pour l'injection, on gardetra la case de richesse qui correspondait a 1 bar pour 1.5bar donc trop pauvre

d'ou certaines eproms prévues pour capteur 200kpa avec des valeur d'avance assez faible (a 1bar) agfin de pouvoir envoyer plus d'1 bar sans soucis.....sauf que sur une accel a 1 bar (ce qui n'est pas le but si on tourne avec 1.3 bars) on sera bien trop riche :(
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Le capteur 250 kpa 04 Déc 2015 22:05 #18370

@Yangra : Je suis bien d'accord avec toi , sur le raisonnement , comme les conclusions ;) .

Je n'ai pas été assez exhaustif dans mes explications , ni assez "fin" pour préciser que ça soit réservé a des personnes averties et non , débutantes dans ce domaine :oops: .

Effectivement , sur le calculateur la corrélation entre la tension lue sur le signal ( 0-5V ) et la pression réelle ( 0-1.5Bars ) ne seront pas pareilles sur les 3 types de capteurs ( 200 , 250 et 300 kpa pour l'exemple ) .

Si l'on se dise que pour le 200kpa , 0V correspondrait a -0.5 Bars , 2.5V correspondrait a 0.25Bars et que 5V correspondrait a 1Bar ... alors pour un capteur 250kpa ça sera identique ( sauf pour la valeur de pression ;) ) , 0V pour -0.5 Bars , 2.5V pour 0.5Bars ( pas la même valeur de pression qu'un capteur 200 kpa , normal ) et 5V pour 1.5 Bars ... toujours dans la "logique" ;) .

La tension lue sur le signal reste la même bien sur , seule le capteur ( et sa pression maximale ) change .

Le capteur sert aussi avec d'autres éléments ( capteur hall , ect ... ) à la régulation de l'ISV ... et dans le cas d'une pression supérieure a 1Bar , le calculateur se met en sécurité et limite la pression a 0.4Bar en créant une fuite par l'ISV ( c'est pour ça que je débranchais le mien , une fois chaude ) .

Sur le point de la reprog' et son caractère obligatoire pour pouvoir tirer le meilleur parti , je ne peux nier que ça soit évidemment ce qu'il faille faire :oops: ... pour la puce de préparateur , je pensais surtout a la Jabba qui est "connue" pour enrichir plus que les autres ( si en plus on y mette FPR 3.5Bars , injos gris ) ... le revers de la médaille c'est ce qu'a cité nas91 , on tourne bien trop riche :oops: ( je ne connais les autres puces qui soient dans le même cas de figure que la Jabba ) ... a terme on va surcalaminer et dans l'immédiat on ne pourras n'avoir qu'un rendement moindre du moteur car étant trop riche ( avec la consommation qui va avec :siffle: ) .

C'est pour ça que je parlais du fait qu'une puce , même cartographiée pour une pression d'1Bar et capteur 200kpa puisse faire tourner la plupart des configurations ( on peut en avoir l'exemple avec toutes les configurations moteur qui ont déja été faite avec la même puce ( petit/grand échangeur , injos verts/gris , compresseur d'origine/RS , etc ... ) ... après bien sur , ça n'est pas a faire pour avoir le meilleur rendement mais ça permettra de faire tourner l'ensemble ( ce qui est le cas de quasi tous ceux qui ont des puces préparateurs/génériques , petite poulie , etc .. ) , une reprogrammation restera toujours ce qui reste de plus adaptée a chaques configurations propres et devrait , oui , être obligatoire :respect: ( même pour un simple changement de FPR 3.5Bars et de gros injos ) .

Ca n'est "normalement" pas a dire , et ça n'engage que moi ce qui suit ;) , mais entre tourner trop riche ( avec injos gris , FPR 3.5 Bars et capteur 250kpa ) ou avoir 100-200-300 grammes ou plus de pression ou l'injection ne suive plus avec un risque de tourner pauvre a cause du capteur d'origine ... je préfère encore le premier choix en fesant abstraction des désagréments , contrairement au second :oops: .

Pour finir sur ta conclusion , non on ne peut pas se permettre de mettre ce type de capteur sans aucunes autres modifications et encore moins sans risques , voir l'inverse ! :( ( par ex : compresseur RS avec petite poulie sur configuration d'injection strictement d'origine ... aïe ) ... d'une autre manière on ne met pas ce genre de capteur si on a pas le "reste" , même si ça puisse toujours sembler "logique" dans le raisonnement :oops: .




Tu ne pouvais pas mieux trouver que le coup du capteur qui a des yeux pour imager la chose ... c'est tellement vrai ! :lol: .





@nas91 : Je n'aurai pas su le formuler :oops: , merci pour l'avoir ( bien ) expliqué :respect: .
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Le capteur 250 kpa 07 Déc 2015 21:44 #18402

Pour être un peu plus complet dans ce sujet et tenter d'expliquer mes choix principaux et mes raisons qui m'ont faites préférer ce capteur , il me faut aussi aborder celui du clapet anti-retour .


Le fait de monter ce type de capteur ( 250 kpa ) , indiquera au calculateur de pour pouvoir admettre plus de pression que prévue initialement/d'origine , même si ça sera d'une manière clairement moins "honnête" ( de base/sans reprog' ) vis a vis de la cartographie ( car ça ne sera pas le cas de la pression physique/réelle comparée a celle de base/d'origine ) .
Le "problème" est que la pression maximale qui sera ( bien ) supérieure a celle d'origine , sera suivie sur toute sa plage ( -0.5/ + d'1Bar ) par la pleine charge ( malgrès le fait qu'elle soit initialement prévue pour 1Bar et capteur 200kpa et non pour 1.5Bars de pression effective ) .
Le risque majeur vient surtout du fait qu'avec ce capteur , la sécurité/mode dégradé du calculateur ( prévue pour 1Bar/200kpa de pression ) sera décalée a 1.5Bars alors que la cartographie s'arrêtera a 1Bar et que toutes les valeurs d'allumage et d'injection d'origines ( étant dans le programme de cartographie ) seront faussées par un décalage de 250grammes de suralimentation a 2.5V de lecture de signal ( pour ex ) et 500 grammes d'écart a 5V ! :blink: ... donc grand risque de tourner pauvre a tous les régimes :( .


Contrairement au clapet anti-retour , qui lui , permet de prendre plus de 7-800grammes en retenant la décharge provoquée via le calculateur à l'ISV ( du moins en apparence pour le calculateur , car dans les faits , la décharge est bloquée par le clapet anti-retour :siffle: ) ... jusqu'à 1Bar , car au delà d'1 Bar ( 1.1-1.2-1.3 , etc ... ) ... l'injection ne pourra suivre ce surplus d'oxygène car étant bridée par son capteur 200kpa et sa carthographie qui auront atteints leurs limites a 1 Bar ( en plus d'avoir le calculateur en mode sécurité/dégradé a partir d'1Bar ) , a cause du clapet anti-retour qui retient au delà d'1Bar la fuite de cette pression non supportée d'origine :( ... et c'est au delà de ces 1 Bar de pression de suralimentation que le risque est le plus grand pour avoir un mauvais ratio air/essence ( d'ou la recommandation de posséder un AFR , uniquement a titre informatif ... car il ne pourra servir a rien de plus , ni de pouvoir modifier la valeur de pleine charge ( faisant partie de la cartographie ) .



On peut admettre que beaucoup de configurations ( même de bases ) de préparations G60 ( golfs , rallye , corrados ) possèdent ce 2ème élément ( le clapet anti-retour ) , c'est un moyen simple et a moindre coût de pouvoir dépasser les 1Bar en complément , d'une puce , d'une petite poulie , d'un FPR 3.5Bars ... puis d'un AAC , d'une prépa' RS , etc ...
Mais aucun de ces kits prêts a l'emploi , ne font mention du type d'échangeur a employer ( petit ou grand , golf ou corrado ) , ni du types d'injecteurs , ni du type de culasse ( je pense surtout a l'Oettinger en disant ça , elle était calibrée avec la culasse préparée ? ) ... avec lesquels la cartographie de la puce a été établie ... bien sur une "marge" , a dut être prévue a leurs conceptions pour palier aux différentes configurations et tailles de poulies .
C'est pour ça que certaines puces "trichent" sur ces valeurs d'allumage et d'injections , pour pouvoir injecter plus que de mesure si la pression réelle dépasserait les 1Bar ( prépa RS , petite poulie ) ... pendant que le calculateur se mettra en sécurité par le capteur 200kpa qui aura atteint plus d'1 Bar :siffle: .

Le "danger" reste moins grand ( façon de parler ) d'avoir un clapet anti-retour plutôt qu'un capteur 250kpa , car le calculateur se mettra en mode dégradé passé 1bar avec le clapet anti-retour ... alors qu'avec le capteur , non .



Pour mon cas propre , par "chance" , ma configuration était calibrée riche d'origine , ça a dut aider pour "palier" a ce problème de plausible pauvreté a plus d'1Bar avec le clapet anti-retour ... la chose qui a fait que cette opération ait certainement put être réalisée ( avec l'aide d'un FPR 3.5Bars , d'une puce Jabba ( générique) ... et d'une prépa' compresseur "style" RS ) , est le quatuor que je possède d'origine dans ma configuration , a savoir : les injecteurs gris ... mais aussi le grand échangeur , le calculateur ( lettres DM ) et la puce ( d'origine ) spécifiques a cet ensemble ( un sujet avait été créer par rapport à ça ) .

C'est pour cette raison que j'avais très logiquement le défaut du mélange hors tolérance ... car étant ( un peu ? ) trop riche :siffle: :lol: .

Correction que je doives apporter ... le fait d'avoir mon ISV débranché n'avait aucune incidence , ni rapport sur le fait de pouvoir prendre plus d'1Bar ... il sert simplement a la régulation et si le mien était débranché c'était parce qu'il était HS ( restait ouvert ) ... donc le fait d'avoir l'ISV manquant/débranché me fesait un défaut de plus , rien de plus , et non vis à vis du fait de prendre plus de pression comme je l'avais marqué :siffle: :sado: .




Après ces réflexions , je pense avoir définitivement compris cette nécessité comme Yangra et nas91 l'ont expliqués , de devoir faire une reprogrammation propre a sa configuration pour tirer le meilleur rendement sans compromettre l'intégrité de la cartographie ( tables d'avance et de richesse ) qui sera prévue/établie a ce moment là , pour des pressions supérieures a 1 Bar ... et non , jusqu'à 1 Bar d'avance et d'injection , alors que la pression d'admission lui sera ( bien trop ) supérieure ( presque le double ! :blink: ) .

Certes on le sache que la plupart des kits permettent de faire tourner quasi tous les setups , mais ne pas le faire reviendrait tout de même a jouer avec les limites de son moteur et ne pas avoir le rendement optimal/adapté , merci messieurs de me l'avoir fait saisir :respect: .
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Dernière édition: 09 Déc 2015 02:23 par Npng77 (François).
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Le capteur 250 kpa 08 Déc 2015 11:29 #18414

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je ne suis pas sur qu'il y ait un mode sécurité si tu dépasses les 1 bars, un code défaut eventuellement oui comme dans ton cas

plutot que de mettre un clapet anti retour, je choisirais la reprog afin de changer la MAP pour ne pas avoir cette régulation/fuite à 0.7 bars.et ainsi garder la recirculation qui est je pense bénéfique aux reprises du moteur ;)
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Le capteur 250 kpa 09 Déc 2015 02:08 #18441

Pour moi , le mode dégradé/sécurité serait actif lorsque l'on dépasse les 1bars de pression dans l'admission et que l'ISV ( via le calculateur ) régule a 0.4 Bars ( mode safe dégradé/sécurité pour le moteur ) .

Je me dise , que le fait que le capteur kpa soit une résistance dont la(les) valeur(s) varie(ent) via une surface ( membrane ? ) qui est déformée par la pression , doit se détériorer plus ou moins rapidement si on lui applique une pression supérieure de 2 ou 300 grammes ( 0.2-0.3 Bars ) à sa pression de "tarage" d'origine ( établie a 1 Bar ) ... d'autant de fois que de pleines charges :blink: :siffle: .

Dans les fiches techniques ( injection et gestion moteur ) , il est indiqué pour le capteur de pression ( en plus du fait qu'il serve a la régulation de la pression de suralimentation ) :

"Nota : En cas de rupture du signal , ou court-circuit , l'appareil de commande commute sur "programme de secours" .
Pour le point d'allumage et la durée d'injection , ce "programme de secours" fonctionne avec des valeurs de charge du moteur moyennes ".

Si je l'ai bien compris , ce "programme de secours" correspondrait avec ce que j'appelle le mode dégradé/sécurité ... pour pouvoir fonctionner quand même , même avec une pression de suralimentation faible ( o.4 Bars ) et des points d'allumage et d'injection moyens .
Le fait de dépasser de manière trop franche ou trop haute la valeur maximale du capteur de pression , ne pourrait pas être considéré par le calculateur comme une rupture du signal ou court-circuit ou saturation ( au dessus de 5V ) ? et donc le commuter en "programme de secours" ? .


Au niveau du défaut , il n'y a que le 2224 ( pression de suralimentation dépassée ) que je verrais pouvoir "intervenir" a ce niveau ( mode dégradé/sécurité ) , hors autres défauts concernant l'un des éléments qui composent le digifant ( Isv , capteur kpa , , capteur hall , capteur de cliquetis , etc ... ) .


Toujours dans les fiches techniques , il est indiqué pour le capteur de cliquetis :

"Nota : En cas de rupture de signal , il n'y a plus d'injection a partir d'une charge du moteur d'environ 1 Bar " .

Bien qu'il soit encore marqué : "en cas de rupture du signal" , pour "préserver" le moteur , le calculateur ne pourrait pas basculer en mode dégradé/sécurité car ayant atteint les limites des valeurs d'allumage admissibles ? ( toujours dans l'ordre d'idée de rupture ou court-circuit ou saturation ) , il est bien question d'1 Bar de pression ? .

La régulation de l'isv , intervient a 0.6 Bars et n'est pas un mode dégradé ou sécurité ( ou alors on serait en mode dégradé/sécurité dès cette pression ) ... c'est le fonctionnement normal , c'est pour cette raison que l'on "doive" mettre un clapet anti-retour lorsque l'on ne fait pas de reprog' , pour pouvoir aller jusqu'a 1Bar ... et plus :siffle: .

Reste , que je puisse toujours ( totalement ) me planter dans ce(s) raisonnement(s) que je fasse :respect: .



Je comprends bien ( mieux ) , la nécessité de conserver l'ISV fonctionnel ( c'est mon but B) ) et que ça doive passer par une reprog' ;) ( encore que , certaines prépas n'ont plus le bypass et une plaque sur le G ( et plus d'ISV ni de capteur cliquetis en plus sur la rallye VWM ! :blink: ) ... mais c'est pour d'autres applications/utilisations :siffle: ( courses/runs ) et elles sont reprogrammés spécifiquement B) ) ... la ou j'ai plus de mal , c'est pourquoi au lieu de devoir mettre un clapet anti-retour ? la(les) valeur(s) pour l'ISV n'a jamais été changée sur les puces dites "performances" , pour pouvoir faire réguler l'ISV "normalement" a 1 Bars ? ( du moins 0.9 Bars pour ne pas entrer en "conflit" avec le capteur kpa ) tout en pouvant se passer du coup d'un clapet anti-retour ? ... ça reste un mystère pour moi :( .

Ca ne peut qu'être bénéfique de le conserver , aussi bien pour les reprises , que pour le bon fonctionnement d'une manière générale ( car étant un composant du Digifant ) , que pour les démarrages a froid , etc ... et de toutes façons , a moins de le supprimer totalement de la reprog' , il ira créer des défauts s'il n'est pas fonctionnel ! :angry: rhaaa la "sale bête" ! :sado: :lol: .




Pour la puce Oettinger , elle a été semble t'il établie sur base d'un capteur 200kpa ( mais je n'ai pas d'informations le confirmant/l'affirmant ) , car la légère hausse de pression due a la poulie de 72mm a été compensée par une culasse P retravaillée avec de plus grosses soupapes , des conduits d'admission plus grands et polis , et d'un AAC ... en plus d'un échangeur de rallye et d'un carter alu cloisonné .

C'est peut être pour ça que cette puce soit si réputée , de part ses valeurs permettant de mettre plus de pression B) .

Pas de FPR 3.5 Bars ni de mentions d'utilisation d'injecteurs verts ou gris ... on pourrait en avoir un début de réponse , en connaissant le type de calculateur utilisé si les lettres se finissent par DM ( calculateurs correspondants aux injecteurs gris ) , et en demandant a Ludors66 quel type d'injecteurs il a :respect: .
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Le capteur 250 kpa 09 Déc 2015 12:51 #18443

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certaines eprom ont bien la map modifiées pour ne plus réguler a 0.6 bar et donc pas besoin de supprimer le bypass

conserver le by pass, qui intervient papillon fermé , permet au compresseur de comprimer de l'air qui a déja été comprimer et refroidis par l'échangeur
donc on peux supposer que ça réduirait légèrement le temps de charge sur une reprise
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