Les 26 commandements pour une longue vie du G-Lader

Quelques points très importants qui devraient intéresser tout le monde :

- NE JAMAIS utiliser de filtres à air ouvert ! Trop de saleté passe à travers et les chargeurs ont l'air d'avoir été sablés de l'intérieur ! Mieux vaut utiliser un filtre à plaques K&N.

-L'usinage RS2 du chargeur est de l'AGRICULTURE, ce que promettent SLS et certaines autres sociétés n'est pas vrai ! RS2 donne un plus de 0,05 ! réalisé en espèces. Et pour y parvenir, une quantité extrêmement importante de matériaux est retirée des zones porteuses du chargeur, ce qui le rend instable et plus vulnérable. Le traitement RS normal est ok, il suffit donc d'agrandir les 2 passages et de les polir à l'intérieur, il n'y a plus de pression mais le flux d'air devient plus propre et les turbulences sont éliminées.

-Des bretelles plus larges ou des bretelles doubles sont tout aussi absurdes !
Pensez à l’effet de levier que créent des poulies et des courroies plus larges sur les arbres !

-N'achetez pas de petites roues de chargeuse en aluminium, uniquement en acier !


Cette liste est un recueil d'expériences des dernières années autour du G-Lader.
Il est destiné à aider les débutants en G à éviter les erreurs entraînant des coûts de suivi coûteux. Les 26 Commandements sont un document « vivant », dont la version est constamment améliorée. Après consultation avec moi, les points peuvent être modifiés, complétés ou ajoutés.

1) Conduite d'alimentation en huile
Elle est recouverte d'un flexible en acier et est toujours belle de l'extérieur. Malheureusement, la chaleur de la culasse rend l'intérieur cassant, résultat : pas d'alimentation en huile du chargeur, roulements coincés, solution
: remplacer la conduite toutes les quelques années (intervalle 5-7 ans),
numéro de pièce VW : 052 145 443 - prix : 17.05 €


2) Faisceau de câblage d'injecteur
Les câbles deviennent cassants à cause de la même chaleur, généralement les points de rupture se trouvent juste avant les fiches des véhicules électriques, résultat : les véhicules électriques intermittents entraînent des ratés d'allumage, une inclinaison du mélange et même des têtes de piston brûlées. Solution : Acheter un nouveau faisceau de câbles d'injection :
Jeu de câbles VW ET.NR. : 037 133 339 B - Prix : environ 57 €


3) Ouvrir les filtres à air dans le compartiment moteur.
Ceux-ci aspirent non seulement de l'air plus pauvre en oxygène, mais sans boîtier, davantage de saletés passent également
: les particules de saleté détruisent le chargeur de l'intérieur, éliminant ainsi ce que l'on appelle le « tube de résonance » dans l'original. Le boîtier de filtre à air entraîne des turbulences et une moins bonne réponse, même s'il est plus fort et sonne "plus vite"...
Solution : Conserver le boîtier de filtre d'origine avec tube de résonance, filtre à air à plaques K&N max.

4) Tailles des roues du chargeur :
Un LR plus petit est le moyen le moins cher d'obtenir plus de pression de suralimentation et plus de puissance, mais l'augmentation de la vitesse du turbocompresseur signifie également plus d'usure sur tous les composants du turbocompresseur. Plus la roue de la chargeuse est petite, plus les intervalles d'entretien seront courts. par exemple, lorsque vous travaillez avec l'organisation. Un 80 LR ne doit vérifier les roulements et les joints d'arbre que tous les 100 000 km, avec un 7 LR, l'intervalle est réduit de moitié. La courroie nervurée, en tant que composant le plus critique, doit être vérifiée à mi-longueur de l'intervalle. A 6 000 tr/min, un chargeur tourne déjà à près de 11 000 tr/min via la transmission. Au-delà d’une certaine limite de vitesse, le chargeur risque de mourir. Solution : En fonction de l'utilisation, choisissez la taille des roues de la chargeuse, s'il y a beaucoup d'utilisation sur autoroute seulement 72, sinon dans la vie quotidienne maximum 68, tout le reste signifie toujours faire attention au DZM et dépasser la chargeuse très souvent !
Sans puce adaptée, un LR plus petit est fatal, voir point 5 !

5) Chip/Eprom
L'unité de contrôle ne peut prendre les valeurs du ZZP et la quantité de carburant qu'elle trouve dans les cartes de la puce que si vous disposez d'un org. Les éclats et l'augmentation de la pression de suralimentation sont de votre faute si le mélange est trop pauvre (voir 4.) ou si le moteur sonne ou cogne. Les conséquences d'un mélange "pauvre" (c'est-à-dire trop peu de carburant et trop d'air) sont des températures dans la chambre de combustion qui augmentent extrêmement rapidement (en secondes !) (>1100 degrés), surtout à pleine charge, ce qui peut entraîner la fonte de la tête du piston !
Solution : Faire régler la puce sur le dynamomètre

6) Révision du chargeur
Le chargeur comporte des pièces d'usure qui doivent être remplacées régulièrement, mais VW n'a jamais de pièces de rechange ni de kits de révision ! Chez VW, il n'y a que la possibilité d'acheter un tout nouveau chargeur (même pas dans l'AT) qui coûte plus de 2000 euros.
Très peu d'entreprises (les exceptions sont énumérées ci-dessous) qui proposent des kits de révision possèdent les pièces d'origine que vous devez absolument utiliser ! Les joints d'huile d'origine sont noirs et de Götze, les roulements sont de FAG / Torrington. Les bandes d'étanchéité ont une hauteur de 3,8 mm et une largeur de 1,45 mm. La longueur est de 351 mm ou 522 mm. Indépendamment des roulements, etc., vous devriez remplacer la petite courroie (Optibelt) plus souvent. Lors d'un dépassement, l'erreur souvent commise est que le joint est inséré trop profondément et ferme ensuite le trou d'huile ! Solution : Theibach, SLS, BarTek, L&S Cartek, sont des entreprises compétentes

7) courroies plus larges, entraînement par double courroie
La largeur de la courroie ne doit pas dépasser la largeur de la roue à courroie d'origine (12 mm), tout le reste provoque un moment sur l'arbre = roulements déf.

Graisse/revêtement
Les deux servent à réduire l'entrefer et à améliorer l'efficacité, VW lui-même a expérimenté le Klüber Nosol et l'a publié à l'époque. Soyez prudent avec les autres choses, car elles doivent être stables à la température et à la force centrifuge ou peuvent être brûlées. par le moteur si quelque chose est aspiré, un revêtement dure environ 3 à 10 000 km

9) Manchons/vannes de dérivation La pression de suralimentation est libérée via le LSV lorsque la combustion cogne,
La même chose se produit peu avant le limiteur de vitesse entre 5800 et 6200 tr/min, les manchons sont insérés dans le tuyau de raccordement du by-pass LSV et empêchent les deux, conséquences : la pression ne peut plus être évacuée lorsque la combustion cogne et d'éventuels dommages au moteur, solution : un bon la puce le commute Réduction de pression à haut régime et laisse la fonction de protection active

10) Refroidisseur intermédiaire
Plus les températures de l'air d'admission sont froides, plus l'air est dense et riche en oxygène, ce qui favorise la combustion, à l'inverse, plus l'air d'admission est chaud, plus la tendance est élevée à cogner et moins les performances. Un bon LLK n'apporte pas de "plus" de performances, mais il garantit que les performances possibles du moteur peuvent être atteintes dans la plupart des températures ambiantes.

11) Papillons d'accélérateur
Les interrupteurs de ralenti et de pleine charge sont ici particulièrement importants : si, par exemple, l'interrupteur de pleine charge est défectueux, l'enrichissement à pleine charge (enrichissement) n'a pas lieu, la régulation lambda est toujours active. Conséquences : inclinaison, augmentation de la température, endommagement du piston, si l'interrupteur de ralenti est défectueux, le LSV fonctionne et le coupe-carburant ne fonctionne pas. Solution : vérifier régulièrement le fonctionnement des deux interrupteurs et s'effriter avec le temps, résultat : échappement fermé, échappement augmenté contre-pression, contre-pression jusqu'au chargeur, augmentation de température, perte de puissance, solution : pot catalytique métallique de chez VR6 ou 200 cellules.
Compartiments : Un collecteur ne crée pratiquement aucune puissance supplémentaire, mais assure une évacuation beaucoup plus rapide de la chaleur de la culasse, fournisseurs TeZet, Supersprint ou Hartmann (Bi-Kat = Euro 2)

13) Sonde lambda
Un collecteur qui fuit, un joint, une bride et tout ce qui est AVANT que la sonde lambda entraîne des valeurs incorrectes et un mauvais contrôle du mélange car la sonde mesure trop d'oxygène et « pense que le moteur tourne trop pauvre, conséquences :
surgraissage, bougies de suie, dilution d'huile, consommation de carburant élevée
Solution : LS est vérifié à chaque AU
Sonde lambda : VW ET.NO. : 030 906 265 - Prix VW : 106,00 €

14) sonde thermo bleue
En fonction de la température de l'eau, elle prolonge la durée d'injection. Si elle est défectueuse, tout le mélange n'est plus correct
Solution : Mesurer les valeurs des capteurs à l'aide d'une courbe de résistance (bain-marie etc.), vous pouvez me demander les valeurs via PM
VW ET. NR : 025 906 041 A - Prix : 7,70 €

15) Potentiomètre CO
Au ralenti et à charge partielle, en fonction de la température de l'air d'admission,
le mélange est enrichi ou appauvri ; à pleine charge, il est désactivé.
Selon le réglage , vous pouvez sentir de nettes différences dans la consommation de carburant ou dans le comportement de réponse car la sonde lambda contre-régule sinon,
solution : régler la teneur en CO sur le testeur (débrancher la sonde bleue et accélérer 3 fois au dessus de 3000 tr/min avant de régler sur l'interrupteur hors de la commande lambda), environ 500 ohms sont une bonne valeur de départ,
vous pouvez trouver des instructions détaillées de réglage du CO dans les archives technologiques LIEN
VW ET. N° : 037 906 040 B - Prix : 44,60 €

16) Capteur de pression de suralimentation/capteur cartographique
Le capteur d'origine pour la pression de suralimentation dans l'unité de commande ne peut mesurer que des pressions légèrement supérieures à 1 bar. Si la pression est plus élevée, il l'affichera toujours également. peu de pression, du coup : Appauvrissement du mélange, températures de chambre de combustion trop élevées, pistons brûlés,
solution : soit programmer le copeau en fonction des pressions réelles, ce qui entraîne des sauts plus importants du fait de la plage de pression plus large - soit en installer un autre capteur cartographique, par exemple des moteurs TDI

17) Huile moteur
En fonction de la température de l'huile moteur, vous devez choisir une huile avec une viscosité plus élevée à haute température
(c'est le chiffre APRÈS le "W", plus le chiffre est élevé, plus elles sont stables à haute température), les huiles entièrement synthétiques contiennent des additifs de nettoyage qui peuvent détacher les dépôts dans le moteur, ce qui peut entraîner des fuites et une augmentation de la consommation d'huile, un phénomène généralement reconnu. l'huile est Castrol RS 10W60.
Jetez également un œil aux archives technologiques : LIEN

18) Bougies d'allumage
Une bougie d'allumage est en grande partie responsable de l'évolution de la température dans la chambre de combustion et de la dissipation de la chaleur, une valeur thermique incorrecte peut donc entraîner des dommages au moteur, le Bosch Platin W6DPO d'origine est prescrit , selon le niveau de réglage, vous devez utiliser W5DPO ou même W4DPO, utiliser

19) injecteurs de carburant et BDR
Les deux modifient la quantité de mélange « souhaitée » par l'unité de commande, qui a été calculée à partir du débit des buses et de la durée d'ouverture des injecteurs. Des buses grises au lieu de vertes ou une pression de carburant augmentée ne sont nécessaires que si aucune coordination appropriée n'a été effectuée. via puce ou les limites ont déjà été atteintes, en principe une plus élevée apporte La quantité de carburant n'est rien car lambda = 0,9 est la performance maximale, trop d'essence peut conduire à un surgraissage et à une dilution de l'huile, suite prochain article !

19-2 Révision des soupapes d'injection
Il vaut généralement la peine de réviser les soupapes d'injection; des joints toriques qui fuient ou des buses obstruées peuvent entraîner des dommages au moteur par épuisement.

20) Usinage avec chargeur
L'usinage dit RS est disponible à différents stades de développement :
à mon avis, l'enlèvement des âmes à des vitesses presque toujours plus élevées en raison d'un LR plus petit réduit la rigidité de la pièce. Sur la répartition uniforme du poids et l'équilibrage, c'est pourquoi je m'en éloignerais en faveur de la durée de vie, il n'y a pas beaucoup de puissance supplémentaire garantie

21 Capteur de cliquetis :
C'est le dernier recours du moteur si, par exemple, un mauvais carburant a été rempli avec un indice d'octane trop faible, ou si la pression de suralimentation est trop élevée ou si le mélange est trop pauvre... Il est donc indispensable de vérifier les câbles. et faites également attention au
couple de serrage de 20 Nm, sinon un signal parfait n'est pas garanti !
ET. N° : : 054 905 377 A - Prix : 37,35 €

22 Essence :
les anciennes centrales G60 88/89 (terminaison "B") sont conçues pour le super essence "normal" à indice d'octane 95. Les voitures de 1990 sur Super Plus avec un indice d'octane de 98, le passage au logiciel le plus récent apporte un comportement de conduite sensiblement meilleur. Pour chaque modification par puce ou augmentation de la pression de suralimentation, le ravitaillement avec un indice d'octane d'au moins 98 est OBLIGATOIRE !

23 Stockage du chargeur démonté :
Le déplaceur est en magnésium sensible et le boîtier du chargeur est en alliage d'aluminium. Lorsque le compresseur ne fonctionne plus, il n'y a pas de lubrification interne provenant de l'huile provenant de la ventilation du carter. Le chargeur peut se corroder à l'intérieur, donc si vous le stockez pendant une longue période, vaporisez de l'huile dans les ouvertures, tournez le chargeur plusieurs fois, fermez les ouvertures et rangez-le dans un endroit sec et chaud.

24 écrans répartiteurs :
Si le chargeur est endommagé, il existe une forte probabilité que des fragments et des éclats pénètrent dans le LLK et, dans le pire des cas, dans le moteur. Pour cette raison, VW, par exemple, a installé de série un tamis dans le tuyau d'air de suralimentation du G40 pour récupérer ces pièces. Il est également judicieux de moderniser le G60, même si le tamis G40 n'y convient pas. Une solution simple consiste à utiliser des passoires à thé pliables dont une moitié peut être placée dans le raccordement climatisation/RS par exemple.

Démontage du chargeur 25 G :
Vous pouvez trouver de très bonnes instructions sur la façon de procéder sur le HP


26 de Corradodriver. Examen du chargeur G démonté
Bandes d'étanchéité : Celles-ci doivent être bien en place dans la rainure du plongeur sinon les mouvements emportent la rainure. Les bandes doivent s'adapter aux deux extrémités et avoir une hauteur d'au moins 3,8 mm et une largeur de 1,45 mm, sinon elles pourraient tomber. Les bords de la rainure peuvent devenir de plus en plus fins et dans le pire des cas, se briser. La longueur est de 351 mm ou 522 mm.

27 Mesurez la pression de suralimentation avec le MFA.
Vous pouvez mesurer la pression de suralimentation pendant la conduite à l'aide de l'écran multifonction.
Pour cela vous devez choisir un régime élevé proche de 6000 tr/min, à pleine charge et en 5ème vitesse.
En fonction de l'instrument VDO ou du motomètre, s'affichent des nombres qui doivent être codés.
La valeur du LR d'origine doit être d'environ 0,7 bar.
Source : Wob-Forum Auteur : G60Ing

Merci pour le retour. J'ai l'impression que c'est traduit ?

Je me suis permis de le francisé un peu pour qu'il soit plus clair. J'ai repris la structure du texte pour que ça soit plus propre. Et il manque le 12.