Oui tu fait bien, afr premiere choses avant de mettre des watts

Mim57(jeremy) écrit:

C'est vrai ... après la perte de pression est surtout si tu as une culasse P ( conduits plus grands ) , un échangeur en façade ( volume plus grand ) , pistons plus grands , etc ...

Par contre , mettre un AAC 268/276 ne sert à quasiment rien si tu ne mets pas une puce et une poulie de 70mm ou 68mm au plus bas .

Pour la brutalité ... malheureusement , il n'existe pas d'AAC qui privilégient surtout le couple à la puissance et/ou tr/mins ... ce ne sont pas des diesels et tu ne pourras pas avoir un gros couple ( même en étant très préparé ! ) .

Ce que j'entends par brutalité , ce sont les AAC au dessus de 280° ! ... par contre ces AAC dits "pointus" , ont des "défauts" d'utilisation :

Plus tu montes en degrés et plus tu perdras en pression ... et si tu travailles ta culasse ( agrandissements ) ou encore ton bloc ( pistons plus gros ) , alors tu en perdras encore .
De souvenir , tu perds quasi 500 grammes avec un AAC en 288° et une culasse P ! ... donc inutile de dire qu'avec un G d'origine avec poulie d'origine et qui ne "délivre" que 700 grammes , ce n'est même pas la peine d'essayer .
C'est aussi dû au fait que les soupapes restent ouvertes plus longtemps , donc une partie de la pression part dans l'échappement .
Pour palier à ce manque/cette perte de pression , il faut y mettre une plus petite poulie que d'origine , faire préparer son G de type RS , etc ...


Un autre défaut de ces AAC dits pointus ... plus tu montes en degrés , plus tu déplaces la plage d'utilisation vers le haut ... l'AAC d'origine va de 2500-3000 tr/mins , jusqu'au rupteur par ex .
Un 288° , ne commence qu'à 3750-4000 tr/mins , jusqu'au rupteur ( avec puce type Jabba , 7400 tr/mins ) ... et au delà ( + de 8000 tr/mins ! ) si ton moteur puisse suivre et si surtout le G et la cartographie suivent ! ( donc grosse poulie pour le G pour qu'il ne prenne pas trop de tours , et puce/carto ( sur mesure ) adaptée pour aller jusqu'au 8000 tr/mins ! .

Encore un autre défaut ... plus tu prendras un AAC pointu , plus tu auras un ralenti de harley ... toujours de souvenir , mais un 288° ne fonctionne bien qu'a partir de 1500-2000 tr/mins ... ça fait un peu comme les voitures de courses qui ont des ralentis à 2 ou 3000 tr/mins ! ... mais montent à plus de 8000 tr/mins ! .
Les F1 ont un ralenti de 4-5000 tr/mins ! ... mais peuvent monter à 18-20000 tr/mins ! ... mais c'est des F1 ! .


Enfin , c'est pour ça que le 268°/276° reste le compromis optimal , pour qui veut :

- Entrer dans le domaine de la préparation .
- Ne pas avoir à devoir toucher sa culasse ou son moteur ... autre que l'AAC , la poulie , la puce et enfin le G .
- Ne pas trop perdre de couple ( comparativement à d'origine ) , ni trop de pression ( bien que "rattrapée" par poulie , puce , G préparé , etc ... ) .
- Obtenir des gains ( de puissance ) , vraiment significatifs comparés à un AAC d'origine .



Pour finir et avant même de commencer à songer à préparer un peu tout ça , tu auras eu un très bon raisonnement ... à savoir de commencer par un AFR qui te permettra au fur et à mesures des évolutions , de pouvoir surveiller que tout aille bien .

Merci beaucoup pour ces explications
Avec toi c'est simple à comprendre même pour les novices !
Bref un mec bien ce François !
Qui représente bien les valeurs de ce forum .
Merci à tous d'ailleurs pour votre entraide régulière.

Mim57(jeremy) écrit:
... après n'abuses pas trop , sinon je vais me faire tomber dessus par les autres ! ... et ils sont nombreux ! .

Merci Jérémy .

François, tu devrais éditer un manuel "le G60 pour les nuls" je serais un de tes premiers clients

Pour l'AFR +1 pose en un mais pose le correctement avec l'angle qu'il faut (si tu dois souder un insert) et regarde bien la longueur de ce dernier aussi. J'ai fais la bêtise de le laisser trop long lorsque je l'ai soudé et ça m'as coûté une sonde après quelques heures d'utilisation. Elle à cramé à cause de la condensation qui restait là du moins c'est ce que j'en ai déduit lorsque je l'ai démonté.
Aussi alimente bien la sonde et le manos avec un BON + si tu peux prends le derrière la boite à fusible et non pas en repiquage sur un fil sinon ça vas te générer un code erreur par intermittence au mano
Dernière chose à poser un ACC je le ferais maintenant tant que tu en ai au remontage. Ca vas t'impliquer aussi une petite poulie 68 ou 70 et un régulateur de pression réglagle ou un porsche à 3 bars 3 bars 5 et une puce.
Si tu veux je peux t'envoyer la Jabba sport avec laquelle je tournai avant de passer avec le K-DATA pour essayer et franchement j'ai sorti 220 cv avec ce montage (a oui plus gros injos aussi j'avais)

Bon remontage et bon confinement.

C'est très bien expliquer tout ca, brutalité en G sont des mots qui ne vont pas de paire !

Vous pouvez m'expliquer l'intérêt de monter un régulateur 3,5 bar ?
Étant donné que les temps d'injections se règle dans la carto ?
Ca évite de changer les injecteurs s'ils ne débutent tout juste pas assez ?



Quand on dit perte de couple avec le 268/276 c'est relatif, comme expliqué c'est un package : aac, poulie de G, collecteur échappement, carto.
Je me rappelle que Jérôme avec sa G syncro EO a sorti 224,5ch et 286nm (collecteur AD et culasse P).

Je ne retrouve pas le sujet sur la culasse P, j'ai une photo intéressante à vous montrer

Sur un G aucun intérêt de mettre un autre collecteur que celui d’origine sauf s'il est fissuré

Châtelain (Christophe) écrit: Comme tous les collecteurs de G a fortiori syncro

Je ne savais pas sur les synchro :/

Jim écrit:
Tiens Jim :

techniqueg60.com/ind...-type-p?limitstart=0

Jim écrit:

Oui , les temps d'injections se règlent dans la carto ... mais pas le débit ! .

L'intérêt de monter un régulateur 3.5 Bars ? ... il est double je dirais .

Ca permet effectivement de ne pas à avoir à changer les injecteurs et de les faire débiter un peu plus ... pour ex : les injecteurs gris qui débitent 305cc sous 3 Bars , débiteront 315cc sous 3.5 Bars ... c'est un peu une forme de subterfuge ( le régulateur ) comme puisse l'être le clapet anti-retour pour la pression ( c'est juste pour l'exemple ) .

Et ça permet , toujours dans l'idée de ne pas à avoir à changer d'injecteurs , de pouvoir lorsque l'on a une culasse préparée ( conduits agrandis ) et qui va demander un plus grand débit d'essence du fait d'avoir plus de volume d'air à admettre , de pouvoir palier à ce "manque" .