Oui oui j avais bien pris en compte ce facteur c était simplement une question d architecture matériel et de correspondance et non pas dans la recherche d optimisation
Merci pour ces supers liens

Aucuns soucis pour les liens .

J'avais bien compris aussi que c'était une question , sur le fait de pouvoir monter ces pièces ou non ? ... et non une histoire d'optimisation/préparation .

Comme je te l'ai dit ( et que tu as du lire ) ... Oui des colleteurs de type A vont aller sur une culasse de type P ... mais tu auras de l'essence qui va stagner sur le rebord du bas de tes conduits de culasse d'admission ( vu que les conduits de collecteur d'admission sont plus grands que ceux de culasse ) ... le problème est moins grave a l'échappement car tu sortiras de petits conduits de culasse a gros conduits de collecteur d'échappement .

Tu sais tout .

coucou, si ça peut aider, j'ai décidé il y a quelques années de passer en culasse P. J'ai gardé les collecteurs "A" mais je les ai réusinés pour qu'ils correspondent parfaitement à la culasse.

J'ai fait en sorte que les conduits de la culasse P et des collecteurs A soient agrandis et soient ouverts au maximum, c'est-à-dire qu'ils correspondent au maximum du diamètre des joints de collecteurs.

un peu plus hors sujet mais qui peut être intéressant : j'ai fait retailler les sièges de soupapes en 3 angles et taillé les guides + AAC 268/276 et la voiture respire bien mieux.

la pression de sural a diminué au fil des modifications, ce qui prouve la plus grande évacuation de gaz

En poulie de 68mm j'avais d'abord 1.1 - 1.2 bar en culasse A et AAC d'origine
puis environ 1 bar dès environ 4000-4500 tours avec l'AAC Schrick 268/276

Avec la culasse P préparée je n'atteins les 1 bar que vers 7000 tours mais la voiture est bien plus puissante

voilou

Merci pour ton retour .

L'AAC y est pour beaucoup car c'est LE modèle a avoir ... pour autant le travail des sièges de soupapes ( 3 angles ) , des guides et des conduits d'admission , y sont aussi pour beaucoup ... c'est un tout .

Tu as bien résumé le fait que plus l'on mettra un AAC de hauts degrés , plus l'on perdra en pression ( logique , plus grande admission/évacuation ) ... si on rajoute des gros conduits ( plus autres travaux sur la culasse ) alors on perd encore en pression , de plus grosses soupapes ( meilleur remplissage ) , de même .

Si tu es a 1 Bars avec la config' que tu as , c'est qu'effectivement ton ensemble est vraiment en "forme" .

Tu perds aussi si tu augmentes ta cylindrée

oui c'est clair ! grosse différence quand tu passes en 2 litres mais là c'est une question de rapport volumétrique, faut voir si un 2.0 suralimenté à 0.7 bar au max de la capacité du compresseur vaut un 1.8 bien préparé suralimenté à 1 bar (et j'avoue que je n'en sais rien, j'aimerais comparer)

Pour être complet, Je précise que ma ligne d'échappement est d'origine hormis le tube décatalyseur et l'agrandissement des conduits du collecteur pour correspondre aux conduits de la culasse P.

Je n'atteins les 1 bar que quasi au rupteur (7000 tours). A l'appuyé à 3500-4000 tours je suis à 0.65 bar. ça monte à 0.8 bar jusqu'à 6000-6500 tours puis ça "saute" d'un coup à 0.9 puis 1 bar à 7000 juste avant rupteur à 7200.

je sais pas sur les vôtres comment ça se comporte mais ce serait intéressant de comparer !

Moi a l epoque juste mon G ete prepa rs avec spirale alu neuve et puce jabba sport.culasse A et c est tout je prennais 1.4 1.5 bar de pression.

La je suis en culasse type p gros Injo GPrepa rs er spirale alu. Jabba sport volant moteur allégé piston forge 82mm et aac shrick. Donx maintenant je sais pas mais je sais que 2000t min je suis deja a 0.5 bar de pression

Châtelain (Christophe) écrit:
Aussi Christophe ... tout a fait , ça "participe" au "tout" .

Du maigre retour que j'ai a donner de ma config' d'avant :

- Injos gris , FPR 3.5 Bars , clapet anti retour , grand échangeur , calculateur correspondant , puce Jabba générique .

- G préparé RS , poulie de 70mm .

- Culasse type A , AAC d'origine , admission/échappement type A .

1.1-1.2 Bars à + de 6000 tours ( proche des 7000 ) ... 0.5 Bars vers 2800-3000 ... 0.8 Bars vers 4500-5000 ... + d'1 Bars passé les 6000 ( rupteur a 7400 ) .

Au MFA ( mode caché ) presque 2300 millibars ( 1.3 Bars de pression si l'on retire le 1 Bar atmosphérique ) .

J'ai aussi une Jabba avec rupteur à 7200 tours, le G a juste une poulie de 68mm sans prépa interne. Par contre j'ai un échangeur de Rallye, un volant moteur allégé et une boîte DPA (=CDA) de Golf 3 GTI16.

J'ai un régulateur de pression d'essence réglable de chez Aeromotive réglé à 3.5 bar. J'ai roulé avec des injecteurs d'audi S2 3B (315cc de mémoire) et ça consommait à mort, ça puait violemment et ça marchait pas mieux.

J'ai remis les verts d'origine @ 240cc et ça va très bien sans puer et sans consommer comme mon 16T à l'époque !

Tiens a voir tiens.

Je fini mon rodage avec mes 315cc et voir ce que sa donne et j'essayerais au pire avec mes anciens 240cc. Voir ce que cela donne